第六百四十七章 暢想新能源汽車時代

    沈笑夫繼續閱讀《新能源汽車時代即將到來——2011華國汽車工程學會年會技術首腦論壇之一》：

    【主持嘉賓趙先生】：是充電還是換電要根據需求來決定，根據客戶群體的能力範圍，這就引出來未來的能源也應該多元化。

    產品怎麼樣在標準的背後具有競爭力，這是最核心的問題。我們談到充電怎麼解決，產業現在處在什麼狀態，最核心的問題是消費者買單。

    請問張總：大眾要造讓消費者買得起的車的概念是什麼？

    【張總】：我們說要造老百姓能夠買得起的電動車，如果老百姓買不起，你做出來的東西不可能賣出去，也不可能進行推廣。

    目前無論是做電動車，還是插電式混合動力，最核心的問題是電池。

    現在跟三年前、五年前單位瓦時的價格相比，已經降到原來的30%、40%的水平，可能不久的將來，會降到每瓦時電池2000元人民幣的水平，但這遠遠達不到我們現在的要求，達不到汽車廠商的要求。

    要想進一步降低成本，我想提兩個建議：

    第一，就是要在某種程度標準化的前提下進行大規模的生產，只有這樣才能夠降低成本。

    比如每瓦時電池2000元人民幣，和it、電動工具用的同樣的電池相比，可能還要高出將近一倍。為什麼汽車的電池就比他們的高，就是因為汽車還沒有實現標準化，國際上有了一些能夠提供大規模、高質量、保持一致的電池廠家。

    如果我們能夠跟國際進行合作，實現某種單元電池在一定程度上的標準化，促進電池廠家的大規模生產，應該說成本是可以明顯降低很的。

    第二，從廠家本來說，必須想辦法實現模塊化的設計，無論是普通車還是電動車，將模塊化嵌入電動車中，未來的採購量越來越大，這樣才能確立競爭優勢。

    目前我們已經把混合動力、插電式、純電動預留全部做好，今後可以大幅降低採購成本。

    但跟老百姓能夠接受的程度還差得很遠，還需要努力。

    大批量生產的電動車按照我們的計劃是2013年、2014年實現，但願那時能夠看到電池成本可以大幅度的下降。

    【主持嘉賓趙先生】：要把電動車投放市場，這是整個社會的責任，整車廠有整車廠的責任，國家有國家的責任，供應商也有自己的責任。

    請問李博士，從主機廠的角度來看，供應商在哪些方面還有欠缺。

    在產業方面，國家還應該提供什麼樣的幫助，使得研發的產品能夠快一點為消費者服務。

    【李博士】：一汽高層和精英層已經連續三年在研究這個題目，真的進入了新能源汽車時代，整車廠要做什麼，我們是用風險管理的方式來討論的。

    作為oem，進入電動汽車時代之後，只生產傳統的車、底盤，局限在這樣的業務里確實是非常有風險的。

    新能源汽車時代，一個oem如何定義自己經營模式的深度，確實是具有挑戰的問題。

    我們採取兩種方式，一種方式是把研發和經營分開，通過這麼多年的摸索，我們認為電動機應該是oem自己的東西，oem應該把電動機基本看作是傳統的內燃機、發動機一樣。

    因為無論是從結構上、裝配上，還是從能上，離車的主業太近了，很難分開。

    我覺得國家應該大力在電池基礎研究方面投入，還應該在大學裏增加投入，在基礎研究上多下工夫。

    【主持嘉賓趙先生】：新能源車過去的幾年在中國發展是比較快的，也得到了世界的關注。請問歐陽老師，和國外相比我們有哪些缺點和長處。

    從國家、產業上應該怎麼做，怎樣才能快一點讓我們的技術真正落地。

    【歐陽先生】：我們在制定「十二五」電動汽車科技規劃的時候，有一句總結的話，叫做「我國電動汽車起步不晚，發展不慢，基礎不牢，體制不順，差距仍在，挑戰越來越大。」

    2001年做規劃，科技/部/長大力主張發展電動汽車，起步不晚，發展也是不慢的。

    從推廣的總體況，客戶的認知程度，全社會動員的程度，吸引全球資源的程度來看，我們都是處於領先地位。電池產業的規模、產能以及產業鏈在全球也是排在第一梯隊的，現在的產能大概在100億瓦時。

    也有很多米國公司採購中國的單體電池，不是說我們的電池都好，但單體電池的製造能力以及現在吸引全球電池相關的各種資源到中國來吸金的能力，這是由於我國政府的決心對全球的感召，對外國相關資源起到的非常好的吸引作用。

    談到基礎不牢，我們有很多基本功不過關，在研發流程、規範、體系、競爭力、研發能力方面，我們先天不足。

    不管發展什麼車，這些都是無法迴避的。不僅是企業基礎，還有學校的基礎，與國外相比都有差距。

    體制不順表現在各個利益方之間處於衝突、爭吵階段，因為我們沒有經歷過革命的大規模的創新過程，面向市場大眾消費品具有