第六百五十章 國外經驗與我國新能源汽車產業化

    曾老師接着說：

    「二、我國新能源汽車產業的發展現狀

    新能源汽車作為實現節能減排的主力軍，受到我國中央政府的重視，先後出台了一系列的產業政策來推動和規範新能源汽車產業的發展。

    但沒有統籌規劃產業發展的關鍵環節，使得政策措施與產業發展的結合不夠緊密，中國新能源汽車的產業化進程仍很曲折。

    1.國家層面。

    我國在2001年啟動了「863計劃」電動汽車重大專項，從汽車整車和關鍵零部件等角度對電動汽車展開研發。

    發改委在2004年發佈的《汽車產業發展政策》中指出，要突出開發節能環保、可持續發展的汽車技術。

    2007年月出台了《新能源汽車生產准入管理規則》，提出了新能源汽車的生產准入條件以及管理規則;月頒佈了《產業結構調整指導目錄》，其中將新能源汽車列入鼓勵發展的產業目錄。

    2009年1月發佈的《新能源汽車示範推廣通知》明確提出，對購置公共交通領域的新能源汽車進行補貼，出台了新能源汽車消費補貼細則;

    2月發佈的《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》選定京都、滬上、重慶等個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作;

    3月出台《汽車產業調整和振興規劃》，計劃在201l年底形成萬輛的產能;

    5月，國務院決定以貼息貸款的方式安排200億元資金支持汽車產業的技改。

    2010年6月，發佈了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，鼓勵新能源汽車產業的發展。

    我國《節能與新能源汽車產業發展規劃》已於今年7月內部下發至整車生產廠，預計將於近期正式公佈。

    2.地方層面。

    《關於促進上海新能源汽車產業發展的若干政策規定》明確以混合動力汽車、純電動汽車作為主攻方向，以電池、電機、電控等關鍵零部件作為突破口，發展上海新能源汽車產業;

    《魯省人民政府辦公廳關於推進新能源汽車產業發展的若干意見》指出，到2011年，新能源汽車生產能力達到5萬輛，以家庭用車和出租車為重點開發小型新能源汽車，時風電動轎車被列為省政府重點扶植對象;

    《粵省電動汽車發展行動計劃》指出，到2015年形成萬輛以上電動汽車綜合生產能力，電動汽車銷售量佔全省新車銷售總量的3%－5%，產量占汽車總產量的5%左右;

    《蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要》指出，在3年內積極推進新能源汽車重要零部件本地化、關鍵技術自主化、產品應用多樣化，將城市公共交通作為首選方向，加快開發新能源客車;

    《冀北省新能源產業「十二五」發展規劃》中制定了新能源汽車供能設施示範工程:

    按照先示範再推廣、先公益再普及的原則，開展充電式混合動力、純電動、燃料電池、液化天然氣等新能源汽車的推廣應用工作，在石家莊、唐山、廊坊、保定等市公交系統先行示範，配建設快速充電站、蓄能電池更換站、lng加注站以及停車設施、充電系統等服務網絡，及時總結經驗並逐步向其他領域和城市推廣。

    3.存在的問題。

    目前，中國新能源汽車產業化發展主要存在以下幾方面問題:

    一是研發成本較高，科研投入不足。

    目前用於新能源汽車的研發經費總量與比例均偏低，在基礎研究和應用研究方面均落後於發達國家，且研究與開發類型也主要集中在試驗產品領域，還處於研發活動的改進型研究階段，缺乏原創的基礎研究和應用研究。

    二是核心技術缺乏，創新能力不足。

    新能源汽車最主要的部件是鋰電池、電動機和能量轉換控制系統，在電機與電池研發方面，電動汽車製造企業仍然沒有實質進展，多數企業處於裝配加工型低端階段。

    三是產業鏈條比較短，生產沒有形成規模。

    新能源汽車在整車生產方面還沒有形成規模，配企業相對分散，造成產品成本較高，配體系還需進一步完善，從而導致多數企業選擇推遲投產，影響了新能源汽車的市場化進程。

    四是價格偏高，市場難以推廣。

    目前電動車使用的動力電池組的成本要佔整車造價的1/2，且購車人在幾年之內就需要更換昂貴的蓄電池組或單體電池，再加上消費者對新能源汽車能的疑慮，使電動車商業化難以突破。

    五是配設施不健全，充電站等建設緩慢。

    電動汽車的基礎配設施包括充電站網絡、電池服務網絡、車輛維修網絡等，城區內要建設公用充電站，停車場和小區內也要設立充電設備，這些基礎設施建設速度緩慢。

    三、促進我國新能源汽車產業發展的對策建議

    國外新能源汽車產業發展的經驗表明，產業政策在新能源汽車發展中起着關鍵的作用。

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